Arrivederci distri

Come si evince dal lungo elenco di intenti previsto dall’accordo (l’ennesimo) siglato ieri per il porto di Taranto, manca qualunque tipo di riferimento al distripark. Lo stesso dicasi per quanto riguarda le dichiarazioni dell’assessore regionale ai trasporti, Guglielmo Minervini, sul molo polisettoriale. Il che fa il gioco, oltre che di Bari e Brindisi, anche delle due multinazionali cinesi, la Hutchison Wampoha di Hong Kong e la Evergreen di Taiwan, che negli ultimi cinque anni hanno investito diversi milioni di euro per controllare il porto commerciale ed attendono ora il completamento di alcuni lavori infrastrutturali, come lo scavo di un paio di metri dei fondali di attracco, per consentire l’arrivo delle nuove super porta container, e la diga foranea alle spalle che ripari le navi dagli eventuali marosi. Da mesi, intanto, ci sentiamo ripetere sempre lo stesso ritornello: tutti gli operatori asiatici (sino a qualche mese addietro anche gli olandesi di Rotterdam) guardano a Taranto come hub dei traffici del Mediterraneo e dell’Europa (ma anche Brindisi lavora per lo stesso identico obiettivo con l’appoggio della Regione), sia come punto di partenza di smistamento ferroviario sia come transhipment (carico e scarico merci da una nave all’altra, ovvero ciò che è già oggi la funzione svolta dallo scalo ionico).
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 La creazione di un nodo navale ferroviario garantirebbe costi di oltre il 15% inferiori a quelli di qualunque altro porto europeo. Del resto, non scopriamo certo oggi la posizione strategica del porto: é l’attracco della sponda nord del Mediterraneo più vicino a Suez, è a pochi chilometri dalla dorsale adriatica che permette di risalire la penisola fino alle Alpi senza ostacoli e soprattutto alle spalle ha una larga pianura, spazio ideale dove si potrebbe dare vita al famoso distripark. Le potenzialità del nostro territorio in tal senso, sono giudicate dagli esperti del settore “senza limiti”. Il distripark, appunto: una enorme piattaforma per la lavorazione di container, che permetterebbe a Taranto di passare da una attuale capacità massima di un milione di container all’anno, a 6-7 milioni, guarda caso lo stesso numero di container che passano da Rotterdam, il primo porto container europeo. Ma tutto questo rischia di restare una semplice chimera. Visto che lo scorso 3 agosto la Regione Puglia (non un ente qualsiasi dunque) ha ottenuto la concessione di definanziare il progetto della realizzazione del distripark, dirottando i 35 milioni di euro previsti a favore della realizzazione del Molo polisettoriale dello scalo. Rotterdam impiega nel porto circa 40mila addetti: fatte le proporzioni con il traffico container, il porto di Taranto già oggi ne dovrebbe impiegare circa 15mila. Ma la differenza tra Rotterdam e Taranto è che in Olanda i container vengono lavorati, aperti, re-impaccati, messi sui treni, le merci vengono trasformate. Il distripark, infatti, altro non è che un complesso logistico retroportuale, dotato di strutture di stoccaggio e di distribuzione delle merci, in grado di fungere da elemento di interscambio fra diverse modalità di trasporto e da anello di congiunzione fra industria e servizi. Di solito è localizzato in una zona franca. A Taranto, invece, i container passano da navi grandi a navi piccole (transhipment), senza mai uscire dal porto e con un impatto minimo sull’economia della città e dell’intera provincia: per questo motivo gli addetti sono appena poche centinaia di persone. Un hub, infatti, è per definizione un terminale di traffico oceanico che non necessita di collegamenti diretti con il sistema terrestre perché opera il trasbordo (transhipment o traffico mare-mare) dalle navi portacontainer madre alle navette feeder dirette verso le varie destinazioni locali. Realizzare il distripark, invece, vorrebbe dire offrire ai trasportatori la possibilità di mettere i container sui treni e di lavorare in loco le merci. Ciò comporterebbe un risparmio per tutti, perché eviterebbe il passaggio alle navi piccole e concentrerebbe invece nuovo lavoro e opportunità di sviluppo per tutto il sud Italia. Eppure il progetto del distripark, nato nel lontano 2002, ha già individuato e pianificato lo sviluppo di un’area alle spalle di punti di attracco delle navi per la lavorazione dei container e la localizzazione di aziende che volessero venire a operare a Taranto, con tanto di terreni espropriati ai rispettivi proprietari. Proprio per quest’operazione, infatti, è avvenuto l’unico finanziamento del progetto negli ultimi dieci anni. Per quanto riguarda invece la logistica ferroviaria, bisognerebbe creare un servizio di trasporto container. E nello stesso tempo raddoppiare la linea treni fino a Bari, appena 68 chilometri, ancora oggi è a binario unico. E’ ovvio che stiamo parlando di impegni che prevedono ingenti investimenti economici, a cui però potrebbero partecipare tutti coloro i quali sono interessati ad un’ipotesi del genere. I cinesi e gli altri gruppi stranieri, potrebbero investire, sviluppare e realizzare progetti di finanziamento a lungo termine, che costerebbero poco o niente allo Stato, creando però reali e concrete possibilità di crescita. Del resto, i gruppi stranieri si sentirebbero certamente più tutelati e garantiti se coinvolti in investimenti industriali e infrastrutturali concreti. Le famose alternative economiche rispetto alla grande industria che il nostro territorio possiede già (vedi anche aeroporto di Grottaglie), che gli enti locali e il governo fanno finta di non conoscere e non vedere. Con la Regione che gongola. Avendo scelto da tempo di puntare su Bari e Brindisi, non solo come scali turistici, ma anche commerciali grazie ai vari corridoi europei. Lo dimostra quanto dichiarato giorni addietro all’Open Day all’Interporto regionale della Puglia, infrastruttura d’avanguardia che da Bari fa partire merci per tutta Europa, sempre dall’assessore regionale ai trasporti, Guglielmo Minervini. “L’insediamento dell’interporto a Bari consente il pieno scambio modale, cioè le merci arrivano via mare o via gomma e vengono trasferite sul treno e viceversa. A seconda delle destinazioni in Puglia saremo in grado di dispiegare tutte le opportunità di trasferimento delle merci lungo una rete che va dal porto di Taranto, alla piattaforma logistica di Brindisi, che sarà presto realizzata, passando per Bari fino al nodo logistico di Incoronata a Foggia. Questo significa che la nostra regione diventerà centro di attrazione di quella nuova economia che si muove lungo le direttrici dei corridoi Baltico-Adriatico e Helsinki-La Valletta”. L’interporto regionale di Bari è una infrastruttura in piena attività che ospita circa 40 aziende del settore logistico e ha un totale di 900 occupati. Dai vari gate della struttura interportuale transitano quotidianamente circa 1300 mezzi commerciali con destinazione nazionale e internazionale che ogni anno movimentano circa 1 milione di tonnellate di merci. E’ sin troppo chiaro, quindi, che la creazione del distripark a Taranto, ridurrebbe gli altri, Bari in primis, a semplici comprimari dell’economia pugliese. Cosa che sino ad oggi tutti si sono ben guardati anche dal solo pensare. Questo dimostra che se da un lato ci vogliono vittime e succubi della grande industria, dall’altro abbiamo le potenzialità e le possibilità per liberarci dal gioco che ci attanagli e ci avvelena da oltre 60 anni. Gianmario Leone TarantoOggi 07 Dicembre 2012 IL DISTRIPARK SI ALLONTANA

Come si evince dal lungo elenco di intenti previsto dall’accordo (l’ennesimo) siglato ieri per il porto di Taranto, manca qualunque tipo di riferimento al distripark. Lo stesso dicasi per quanto riguarda le dichiarazioni dell’assessore regionale ai trasporti, Guglielmo Minervini, sul molo polisettoriale. Il che fa il gioc